瑞通财税信息网（2010年5月31日）
汽车政策近期即将进入又一轮密集调整期。其中酝酿多时的车船税改革方案已经形成草案，将从以往 “ 一刀切 ” 改为按排量征收，特别是将对大排量豪车下重手， 4.0 升 排量以上每年最高征收额可达 1 万元以上。酝酿调整的车船税将把乘用车分梯度征收，以 1.0 升 和以下排量车型为第一档次， 1.0 ～ 1.6 升 为第二档次， 1.6 ～ 2.0 升 为第三档次，最后一个档次为 4.0 升 和以上大排量车型。
按照调整办法， 1.0 升 及以下的小车的车船税不作调整，但是从第 2 档次开始，每个档次的征税上限都有了不少的改变。以 1.0 ～ 1 .6 升 为例，酝酿年税额最低为 360 元，最高可开征 1080 元。
这是最近的一条事关汽车消费者的消息。事实上，对中国的汽车所有人来说，油价的上涨已经成为了消磨大家神经的最重要武器，车船税的上涨有点小巫见大巫了。
新税改不利于 “ 扬小抑大 ”
中国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜
这样的政策不仅大排量汽车往后保有成本大幅提高，中低排量领域的用车成本也将同步增加，对 “ 扬小 ” 总体上不利的。 “ 抑大 ” 长期虽然有助于形成低排量车购买习惯，但这一群体规模偏小，实际上也不太容易受政策影响。而中低排量轿车消费群庞大，经济承受能力也相对有限，提高税收额度，只会继续增加原本已经很高的用车成本，进而将抑制需求。目前鼓励小排量汽车是节能减排的最有效措施。因此对 1.0 升 排量以下的小型车应继续在技术规范的基础上加以大力鼓励，税费不仅要减，而且应尽量免除，才能真正释放政策 “ 扬小 ” 的效力。在城市拥堵费和汽车排放税受到全国老百姓痛斥的情况下而蛰伏起来后，现在又突然冒出一个车船税调整草案，借环保之名趁机变着花样硬从中国老百姓衣兜里抢钱。
车船税可以考虑与燃油税合并征收
资深汽车行业评论员 / 分析师张志勇
不管在 1950 年，还是在 1986 年，汽车一般被看作是一种私人领域很难拥有的产品，私人轿车几乎为零，私人轿车消费也只是在改革开放以后渐渐出现，但是始终不成气候。当时的市场价格水平也决定了车船税的征收对于消费有一定的市场调节作用。但是， 2007 年开始的车船税，虽然征收的金额有了很大的上调，比如，小型客车征收由 200 元上调到 480 元。但是社会的工资水平上涨得更快。从另外的角度看，目前汽车作为一种大众消费品，越来越失去社会重要商品的价值。它已经从过去的所谓的奢侈品，变为一般的商品。家家拥有轿车已经不再是遥不可及的梦想。
对于汽车社会的到来，不是从整体上调节汽车的消费。而是要引导国民购买汽车的取向和消费理念。从目前来看，最重要的是要引导市场消费更节能、更环保的汽车产品，而车船税的作用虽然有部分体现，但是严重不足。因此，未来车船税的征收可考虑与燃油税合并征收，按照燃油经济水平对不同车型征收不同的税率，让汽车社会更加趋向于节能环保的方向。
车船税改革是地方收钱
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光
中国的汽车税收，增值税、消费税、燃油税、车辆购置税、进口产品增值税、消费税等等都为国税。地方的汽车税收只剩下车船使用税。但是车船使用税水平太低，所以有提高的 “ 必要 ” 。
全国每年养路费、航道养护费、公路运输管理费等六项收费总额在 1000 多亿元，政府还贷二级公路收费每年在 200 亿 -300 亿元左右。燃油税开征后地方这些收入变了一个方式进入中央的金库。从地方来说，养路费、二级公路收费不仅仅是地方财政重要来源，还要还贷。取消这两项收入之后，地方财源受到巨大影响，本来自收自用，现在要仰仗中央返还，没有了自主权，而地方汽车税收只有车船税一项，所以提高车船税是地方逼迫中央作出的不得已的决定。
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